近日财政部、海关总署、税务总局联合发布正式公告，明确自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前享受免税待遇的电池产品分步恢复征收消费税，这也意味着国内执行了超过11年的锂电池免征消费税扶持政策，即将正式退出历史舞台。
针对这次税收规则的调整，多位汽车行业资深人士解读称，政策靴子落地意味着油电同权的大幕已经正式拉开，此前针对新能源汽车设置的税收优惠缓冲期，正在按照预设的节奏平稳收束。
由于消费税本身是价内税，直接被纳入产品成本的组成部分，所以虽然这笔税费名义上在生产或者进口环节由电池企业缴纳，但新增成本完全可以顺着整条供应链传导，最终体现到新能源汽车的终端售价上，全链路的相关参与者都有可能受到影响。
当前国内磷酸铁锂电池的电芯主流均价在0.36元-0.4元/Wh区间，三元锂电池的电芯价格约为0.55元-0.6元/Wh；市场上主流纯电车型的动力电池容量普遍在55kWh-100kWh区间，插混与增程车型的动力电池容量则大多集中在36kWh-55kWh区间。
按照分步实施的首阶段2%税率测算，纯电车型的单车造车成本将对应增加396元-1200元，插混与增程车型的成本会增加260元-660元；后续恢复到全额4%税率之后，两类车型的单车成本涨幅会分别达到792元-2400元、520元-1320元。
这笔新增消费税带来的成本涨幅，占整车售价的比例不足1%，远低于过去几年锂价剧烈波动给车企成本端带来的冲击，但当前国内车企的普遍利润率本就处于低位，今年1-5月国内汽车整车制造行业的整体利润率仅为1.5%。
不少主打性价比的车企单车盈利只有几十元，部分品牌至今还处于亏损经营状态，新增的电池消费税成本，无疑会给本就承压的车企经营带来新一轮考验。
目前已经有多家主流车企对外回应称，暂未收到相关部门针对电池消费税的配套落地细则，暂时还不确定后续是品牌内部自行消化这部分新增成本，还是会把压力传导至终端让购车消费者承担。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟分析认为，面对当下白热化的汽车市场竞争格局，绝大多数车企大概率会选择自行消化电池消费税带来的新增成本，几乎没有办法把成本压力直接转移给终端消费者，除非全行业所有品牌统一选择涨价，但这种集体涨价的场景几乎不可能出现。
他同时预判，上游电池企业也会分摊一部分成本压力，后续车企和电池厂商之间的采购定价体系，也会随之出现对应的动态调整。
除了锂电池征税外，新能源车该不该缴纳养路费的相关话题，近期也在社交平台上引发了网友的大范围热议，不同立场的车主都从自身角度出发给出了完全不同的看法。
持支持收费观点的大多是燃油车车主，他们认为自己日常加油时缴纳的燃油消费税，长年累月都在间接分担公共道路的养护成本，同样每天大量占用公共道路资源的新能源车过去这么多年一直享受相关费用全免政策，相当于所有燃油车车主一起掏钱替新能源车承担了养路成本，规则设计上明显有失公平。
站在反对立场的新能源车主则认为，当前国内新能源车行业还处在普及培育的关键阶段，相关的税费优惠或者减免政策理应继续延续，依靠实打实的政策红利才能持续支撑普通消费者的购车热情，帮行业平稳度过竞争最激烈的成长期。
不过公众讨论许久的油电车主权利义务对等这件事，已经有明确的国家政策调整路径落地。财政部、税务总局、工业和信息化部三部门联合发布正式公告。
明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税的优惠政策，同时取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税的政策，这也意味着已经连续实施了15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。
乘联分会秘书长崔东树公开接受采访时表示，这次跨部门联合出台的政策调整，标志着油电同权的大幕已经正式拉开，后续不同动力类型的车辆面对的公共服务相关成本规则，会逐步向统一标准靠拢。
深蓝汽车董事长邓承浩、零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军等多位车企高管近期接受采访时也公开表态，油电同权是整个行业发展到当下阶段的大势所趋.
长期来看有利于国内电动化产业更健康的可持续发展，新能源车行业最终发展成熟之后，自然要反哺社会反哺国家，各家车企需要在充分的市场竞争中站稳脚跟，才能持续为社会创造更大价值。
从早前新能源汽车购置税全额免征调整为减半征收，到车船税免征优惠政策按计划取消，再到这次电池消费税恢复征收，一整套优惠政策退出的组合拳打下来，新能源汽车的专属税收优惠“保护期”，正在分阶段、有节奏地有序退出，逐步和传统燃油车的税制体系完全并轨。
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